Novo otkrivanje bicikla u borbi za bolji grad

U okviru projekta „Evropski horizonti 1917, značaj i naučene lekcije“ objavljujemo eseje iz istorije, likovne umjetnosti i filma kojim ćemo dati pregled najznačajnijih momenata u posljednjih 100 godina koji su se desili u ovim oblastima u Evropi. Esej koji objavljujemo napisala je civilna aktivistkinja i urbanistkinja Sonja Dragović.

“Desetine hiljada ljudi koji ne bi nikada mogli da priušte da posjeduju, hrane i čuvaju konja, genijalnim izumom bicikla su dobili način da uživaju u brzini kretanja, toj možda najfascinantnijoj odlici materijalnog života.”
Francis Vilard (1839 – 1898), reformatorka i sufražetkinja

“Socijalizam može stići samo na biciklu.“
Hose Antonio Viera-Gađo Jose (1943), čileanski političar

Savremene debate o biciklu kao zelenom vozilu budućnosti često ne posvećuju dovoljno pažnje slavnoj biciklističkoj prošlosti evropskih gradova.

Krajem XIX vijeka, pred sami početak razdoblja društvenih i političkih promjena koje će preokrenuti svjetski poredak, u široku upotrebu ušao je jednostavan izum koji će ubrzati čovjekovo kretanje, ali i nastupajuće promjene.

Bicikl je učinio dostupnim nova prava, prostranstva i prilike za ogroman broj ljudi – prvenstveno žena i radnika – koji su do tada bili osuđeni na unaprijed određen prostor i jasno definisane uloge u sistemu koji je početkom XX vijeka konačno počeo da se urušava.

Biciklom do ravnopravnosti, slobode, i posla

Tokom većeg dijela XX vijeka bicikl je bio najpopularnije prevozno sredstvo u evropskom urbanom saobraćaju.

Mada je u prvim decenijama postojanja, nakon početnih usavršavanja modela velociped,  važio za opasnu igračku bogatih mladića koji su na ovoj visokoj nestabilnoj spravi dokazivali hrabrost i vještinu, bicikl je ubrzo prilagođen raznovrsnijoj upotrebi.

Sa pojavom i usavršavanjem „bezbjednog bicikla“ (safety bike) oko 1880. godine, koji je imao osnovne odlike modela koji danas koristimo (točkovi iste visine, kočnice, gume napumpane vazduhom), bicikl su počeli da koriste stariji muškarci i, što je naročito značajno, žene.

Pojava ovog bicikla koincidirala je sa prvim talasom feminizma, a novo prevozno sredstvo uskoro je postalo zaštitni znak „nove žene“ koja je na biciklu konačno mogla da ode u šetnju bez pratioca, da se slobodnije kreće gradom, da unapređuje sopstevnu izdržljivost i snagu – gimnastika za žene u ovom razdoblju inače nije bila preporučivana – i da odbaci neudobnu odjeću: korsetu je glave došla upravo ženska posvećenost biciklističkoj vožnji.

[perfectpullquote align=”left” cite=”” link=”” color=”” class=”” size=””]Ovaj neočekivani uticaj bicikla nije, međutim, dočekan sa opštim odobravanjem.[/perfectpullquote]

Zabrinutost protivnika sezala je od suda da žene na biciklu ne izgledaju lijepo i pristojno, preko uvjerenja da će napor usled usredsređenosti na saobraćajne prilike prouzrokovati bore i prerano starenje ženskog lica, do bojazni da bi sjedište bicikla moglo da izazove neželjeno seksualno uzbuđenje i zadovoljstvo. Nadolazeće promjene bilo je, međutim, nemoguće zaustaviti:

feministkinje su bicikl prigrlile kao sredstvo za osvajanje slobode kakvu žene do tog trenutka nijesu imale, i stari poredak stvari bio je zauvijek promijenjen.

Sve do početka XX vijeka bicikl je služio mahom za šetnju i razonodu, istraživanje prigradskih predjela i uživanje u prirodi.

Potencijal za upotrebu novog prevoznog sredstva u obavljanju posla prvi su uvidjeli činovnici poput poštara, zatim doktori koji su na biciklu obilazili pacijente, a uskoro i prodavci i zanatlije.

Intenzivni procesi industrijalizacije i urbanizacije značili su širenje grada i povećavanje razdaljina koje su radnici svakodnevno morali da pređu, pa su i oni počeli da se u sve većem broju priklanjaju biciklističkom rješenju.

Tome je doprinijelo i usavršavanje procesa proizvodnje koji je bicikle učinio jeftinijim, pa tako i pristupačnijim siromašnijim slojevima stanovništva.

Tokom perioda između dva svjetska rata, ulice evropskih gradova bile su preplavljene biciklistima.

Mada su prvi automobili na motorni pogon izmišljeni još krajem XIX vijeka, a već 1900. u Parizu predstavljeni kao vozila budućnosti, mjesto koje danas zauzimaju u urbanom prostoru nijesu osvojili ni brzo ni lako.

Kako navode Oldenziel i Bruhèze, sam broj bicikala koje su Evropljeni koristili bilo je skoro nemoguće nadmašiti i zamijeniti bilo kakvom alternativom: do sredine 1930-ih, taj broj je dostigao 15 miliona u Njemačkoj, 9 miliona u Britaniji, 7 miliona u Francuskoj, 4 miliona u Italiji i 2 miliona u Belgiji.

U Holandiji je u ovom periodu korišćeno oko 3 miliona bicikala, što znači da je svaki drugi stanovnik ove zemlje posjedovao po jedno.

Rastuća popularnost automobila je u ovom periodu zapravo karakterisala američke gradove, i brojne onovremene novinske analize ukazivale su na razlike u dominantnom urbanom vozilu među ovim sredinama:  američki mediji su procjenjivali da, ako se u Sjedinjenim Američkim Državama tokom 1930-ih za svako biciklo ulicama kotrljalo po 17 automobila, u Evropi je na svakih sedam bicikala dolazilo po jedno auto.

U poređenju sa automobilima i javnim transportom, bicikla su sve do sredine vijeka bila najpopularnije prevozno sredstvo.

Modernizam: auto-putem ka utopiji

Najpopularnije, međutim, nikako ne znači i najpoželjnije. Pripadnici više srednje klase okrenuli su se automobilu kao simbolu bolje budućnosti, i svoju političku moć investirali u pripremu urbanog prostora za tu budućnost.

Uspon motorizovanog privatnog transporta stoga je planiran pažljivo i ohrabrivan zvaničnim saobraćajnim politikama.

Bicikl je postao problematičan, kao i siromašni radnici koji su se njime sada najviše služili, i čiji su se politički interesi i na polju saobraćaja sukobljavali sa interesima elite.

Mada su – i dalje malobrojni, ali sve prisutniji – automobili bili teži i brži od bicikla, biciklisti su redovno optuživani za saobraćajne gužve i nezgode.

Rješenje za nastupajući konflikt iza kog su stali urbani planeri bila je izgradnja odvojenih biciklističkih staza i onemogućavanje korišćenja bicikala na glavnim gradskim saobraćajnicama, gdje bi mogli da uspore automobile.

Uslijedili su protesti biciklista protiv nastupajuće segregacije: u Velikoj Britaniji, na primjer, Klub biciklističkih putnika se tokom 1930ih godina protivio izgradnji odvojenih biciklističkih staza, plašeći se da bi takvo rješenje oduzelo biciklistima pravo da ravnopravno učestvuju u saobraćaju u zapravo ugrozilo njihovu bezbjednost.

Ukazivali su na to da će odvojene biciklističke trake samo dodatno ohrabriti nemarno ponašanje vozača: „U principu je pogrešno da biciklista ima obavezu da se izloži dodatnim naporima i troškovima ne bi li sačuvao sebe od sudara koji će vozač automobila uzrokovati time što ne poštuje engleski zakon.“ (Oldenziel i Bruhèze, str. 37).

Mada su biciklistička udruženja u ovom periodu bila brojna i dobro organizovana, protesti  nijesu urodili plodom; štaviše, doprinosili su tome da vladajuća elita još jednom poistovjeti bicikliste sa radničkom klasom i proglasi ih neposlušnim i neprosvećenim.

Rezultat su bila dodatna ograničenja za njih, prednost za motorizovana vozila, i postepeno gušenje masovnog biciklističkog saobraćaja.

[perfectpullquote align=”left” cite=”” link=”” color=”” class=”” size=””]Automobil je u vrijeme između dva svjetska rata bio inspirativan simbol brzine, snage, sigurnosti i raskoši, ali i nove, moderne urbane budućnosti.[/perfectpullquote]

Ovo je period u kom modernizam kao pravac u arhitekturi dobija stabilne temelje, kroz rad Međunardonog kongresa moderne arhitekture i pokušaje sistematičnog osmišljavanja grada kao funkcionalne cjeline u kojoj treba odvojeno regulisati prostore za stanovanje, rad, rekreaciju i transport.

Dva najuticajnija arhitekta rane moderne ere, Frenk Lojd Rajt u Americi i Le Korbizje u Francuskoj, imali su sasvim različite poglede na to kako treba da izgleda i funkcioniše grad, ali su se za ostvarenje svojih vizija jednako oslanjali na automobil.

Frenk Lojd Rajt je želio da ljude vrati prirodi, i idealan grad zamišljao kao neprekidno prostranstvo sačinjeno od porodičnih kuća okruženih dvorištima, među kojima bi bile raspoređene druge gradske funkcije do kojih se dolazi automobilom.

Le Korbizije je planirao daleko centralizovaniji grad, čiji stanovnici obitavaju u ogromnim zgradama koje bi trebalo da budu „mašine za stanovanje“, baš kao što su automobili „mašine za kretanje“ kojima bi se po širokim avenijama lako dolazilo do jasno odvojenih i dovoljno udaljenih industrijskih i rekreativnih zona.

Ove ideje imale su dalekosežne posljedice: urbanisti širom Evrope radili su na planiranju i izgradnji funkcionalnih rješenja, dajući na svakom koraku prioritet budućem, očekivanom automobilskom saobraćaju u odnosu na tada prisutni biciklistički.

Saniranje razaranja nastalih tokom Drugog svjetskog rata takođe je bilo prilika za urbanu transformaciju, baziranu na modernim idejama: mnogi evropski gradovi – među njima i Podgorica – svoje savremeno obličje dobili su u ovom procesu.

 

Nove urbane politike koje su regulisale posleratni rast i razvoj grada, u kombinaciji sa sve većom popularnošću i dostupnošću automobilskog prevoza, gotovo da su u potpunosti sklonile bicikle sa evropskih ulica.

Biciklistička udruženja izgubila su ne samo političku moć koju im je brojnost biciklističke zajednice donosila u prvom dijelu XX vijeka, nego i pravo da njihovo korisničko iskustvo i znanje bude priznato u procesu planiranja budućih saobraćajnica.

[perfectpullquote align=”left” cite=”” link=”” color=”” class=”” size=””]Prostor za automobile nezaustavljivo se širio, time zauvijek mijenjajući gradove.[/perfectpullquote]

Na primjer, u Birmingemu u Velikoj Britaniji centralno gradsko zelenilo žrtvovano je zarad izgradnje saobraćajnog prstena; u Štokholmu u Švedskoj izgrađen je autoput koji povezuje gradska ostrva, i koji je i pored kasnijih proširenja do danas najzakrčenija saobraćajnica u gradu.

U Kopenhagenu je planirano rušenje čitavih naselja u zapadnom dijelu grada i prekrivanje čuvenih gradskih jezera autoputem sa 12 saobraćajnih traka; do toga, na sreću, nije došlo, jer grad u periodu nakon Drugog svjetskog rata nije imao dovoljno sredstava za ove transformativne projekte. Nekoliko decenija kasnije, ispostaviće se da je to bila izuzetno povoljna okolnost.

Protiv tiranije automobila: biciklo kao simbol zelenog otpora

Sredinom XX vijeka, čak je i prostor koji je do tada bio rezervisan za biciklističke staze postepeno pretvaran u parking za automobile, dok su gradovi ulagali u motorizovani javni prevoz kako bi on preuzeo ulogu koju je nekada imao individualni biciklistički.

Međutim, nedovoljno regulisan automobilski saobraćaj nije funkcionisao bez strašnih posledica: saobraćajne nesreće bile su česte, i u mnogima od njih stradali su pješaci – naročito djeca.

Tokom 1960-ih godina, zabrinutost javnosti zbog načina na koji masovna upotreba automobila utiče na uslove života u gradu počela je da dobija obrise pokreta, koji je pitanje saobraćaja vratio na političku agendu.

U Amsterdamu je početkom decenije formirana grupa Provos, čiji su članovi bicikl uzeli kao simbol za rad usmjeren protiv konzumerističke kulture, materijalizma i zagađenja; kako bi ohrabrili ljude na akciju, 1963. godine pokrenuli su besplatan sistem za zajedničko korišćenje prepoznatljivih bijelih bicikala.

Jedan takav bicikl zauzeno je centralno mjesto u „Krevetu mira“, preformansu koji su tokom svog medenog mjeseca u Amsterdamu izveli Džon Lenon i Joko Ono 1969. godine. Snimci su obišli svijet, a bicikl je postao trajan simbol kontrakulture šesdesetih.

 

Protesti kojima su zahtijevana strožija saobraćajna ograničenja i alternative automobilskom prevozu u Ervopi su nastavljeni tokom sledeće dekade, od kampanje „Zaustavite ubistva djece“ u Holandiji 1972. do Svjetskog biciklističkog dana koji su u junu 1977. koordinirano organizovali aktivisti u nekoliko metropola – Amsterdamu, Parizu, Montrealu – zahtijevajući čistiji vazduh, bolji javni prevoz i bolje uslove za pješake i bicikliste u saobraćaju.

Vjetar u leđa aktivističkim naporima dala je i naftna kriza iz 1973, kada su u nedostatku goriva za automobile mnogi vozači posegli za svojim starim biciklima.

Kopenhagenski urbanisti ovakvom razvoju događaja pripisuju značajne zasluge za današnji biciklistički status njihovog grada.

Međunarodni biciklistički pokret u Evropi

Aktivistički napori nijesu bili uzaludni. Tokom osamdesetih, međunarodni biciklistički pokret je nastavio da jača kroz zajedničke akcije.

Nakon prve Velo-City konferenciji u Bremenu 1980. godine, dvanaest nacionalnih biciklističkih organizacija su 1983. formirale Evropsku biciklističku federaciju, kroz koju su mogle efikasnije da se zalažu za bolje uslove za urbani biciklizam u Evropskoj uniji.

Kroz saradnju i istraživanje, aktivisti su gradili ekspetrizu i osmišljavali rješenja za izazove urbanog saobraćaja, spremni da ih podijele sa javnim upravama koje su tražile način da svoje gradove učine čistijim i bezbjednijim – ali i da odgovore na izazove urbane mobilnosti u periodu ekonomske krize osamdesetih.

Tokom devedestih godina, u Holandiji su pokrenute prve promotivne akcije „Biciklom na posao“ i osmišljene poreske olakšice za sve one koji za svoja dnevna putovanja odaberu bicikl.

Pitanja biciklističke infrastrukture, integracije javnog prevoza i bicikla i promocije bicikliranja kao zdravog načina kretanja kroz grad ponovo su bila aktuelna.

Holandija svoja biciklistička rješenja izvozi od 1996. godine; Biciklistička ambasada Danske osnovana je 2009.

[perfectpullquote align=”left” cite=”” link=”” color=”” class=”” size=””]U međuvremenu, gotovo svi veći evropski gradovi prošli su kroz neku vrstu biciklističkog preobražaja, koji traje i danas.[/perfectpullquote]

Mjere poput stanica za iznajmljivanje bicikala i prostora za bicikle u vozovima i metroima postaju sve prisutnije.

Eksperimenti sa biciklističkim stazama – bilo odvojenim „biciklističkim magistralama“ ili ujedinjenim sa glavnim putevima kako bi smirivale i usporavale automobilski saobraćaj – doveli su napredne biciklističke gradove do novih rješenja i rezultata.

Svjetska zdravstvena organizacija je skoro objavila istraživanje u kom je analiziran uticaj biciklizma na zaposlenost i zdravlje stanovništva u 57 evropskih gradova.

Zaključak: kada bi ovi gradovi uspjeli da dostignu kopenhagenski procenat putovanja na biciklu (24% svih dnevnih putovanja u gradskoj regiji), u tom procesu bi kreirali oko 76.600 novih radnih mjesta i izbjegli 10.000 smrtnih ishoda.

Nivo razvijenosti biciklističke kulture i infrastrukture danas u Evropi neujednačen je.

U knjizi „Biciklistički gradovi: evropsko iskustvo“ autori opisuju pet faktora koje treba posmatrati ako želimo da razumijemo zbog čega je to tako: urbana geografija, dostupnost alternativnih vidova javnog prevoza, dominantna politika razvoja saobraćaja, efikasnost društvenih pokreta koji promovišu biciklizam, i status koji upotreba bicikla ima u jednoj kulturi.

Nije teško uočiti na koji način su ovi faktori oblikovali poslednjih 100 godina razvoja urbanog biciklizma, niti predvidjeti kako će odrediti pravac njegovog razvoja u periodu koji dolazi, a koji će zasigurno biti obilježen posledicama globalnih klimatskih promjena i ekonomskih nejednakosti.

Vrijedi sjetiti se da je bicikl svoju emancipatorsku vrijednost već dokazao, i da je sasvim očekivano da ćemo do pravednijeg korišćenja javnog gradskog prostora stići na dva točka.

Biciklistička prošlost i budućnost Podgorice

Biciklistička istorija Podgorice dovoljno je slična pričama drugih evropskih gradova.

Bicikl su Crnoj Gori predstavili pustolovi, plemići i princeze, društvo ga je rado prihvatilo kao zgodno i jeftino prevozno sredstvo, a onda je stigao automobil.

Zanimljivo je, međutim, da nije lako doći do pisanih svjedočanstava o velikoj popularnosti bicikla u Podgorici u periodu nakon Drugog svjetskog rata.

Zato je dobro da imamo fotografije, na kojima se vidi da je biciklistički parking ispred hotela Crna Gora bio popularan tokom pedesetih godina, i da su biciklisti i biciklistkinje tokom šezdesetih na ulicama bili brojniji od svojih sugrađana u automobilima

List Pobjeda iz 1965. donosi vijest o tome da „pješaci i biciklisti predstavljaju stalnu opasnost za bezbjednost saobraćaja na našim putevima. (…)

Da bi se bar donekle upoznali sa pravima i dužnostima, odnosno pravilnim ponašanjem u saobraćaju, Savjet za bezbjednost saobraćaja Jugoslavije organizuje akciju Za veću bezbjednost pješaka i biciklista…“

Evidentno je, dakle, da su i u Jugoslaviji sprovođene mjere koje su, mada dobronamjerne, teret odgovornog ponašanja na ulici prebacivale na pješake i bicikliste – baš kao i na zapadu Evrope.

[perfectpullquote align=”left” cite=”” link=”” color=”” class=”” size=””]Velika biciklistička revolucija sedamdesetih ovdje se, ipak, nije dogodila.[/perfectpullquote]

Mada Podgorica ima geografske i klimatske uslove u kojima bi urbani biciklizam trebalo da cvjeta, nedostatak dobre saobraćajne politike i predrasude o biciklu kao prevoznom sredstvu za siromašne učinili su svoje.

To je na početku 2000-ih pokušao da promijeni tadašnji ministar za urbani razvoj i zaštitu životne sredine u crnogorskoj vladi, čuveni arhitekta i urbanista Ranko Radović, koji je po sopstvenom priznanju želio da pokaže sugrađanima da je bicikl dovoljno dobar da bude čak i službeno ministarsko vozilo.

Za novine je 2003. godine rekao da je biciklo kupio za 85€, kao najprostiji model bez menjača i kočnica, koji „zbog jednostavnosti manje interesuje kradljivce bicikala.“

Radović je planirao mjere za usporavanje i smirivanje automobilskog saobraćaja u centru grada i povratak bicikala na ulice, ali nije stigao da ih sprovede: napustio je ministarsku poziciju već krajem 2003. godine.

Od tada još čekamo da na poziciju odlučivanja o urbanističkim i saobraćajnim politikama dođe neko da sličnom posvećenošću i razumijevanjem.

Uslovi za redovno korišćenje bicikla u podgoričkom gradskom saobraćaju popravili su se u poslednjih nekoliko godina.

Veliki dio zasluga za to pripada biciklističkim inicijativama nevladinog udruženja Biciklo.me, kroz koje je brojnost i raznolikost biciklističke zajednice u Podgorici konačno postala vidljiva.

[perfectpullquote align=”left” cite=”” link=”” color=”” class=”” size=””]Prve biciklističke staze, mada nesavršene, ohrabrile su i građane koji ranije nijesu redovno koristili bicikl da se pridruže pokretu.[/perfectpullquote]

Zvanični planovi za dalji razvoj biciklističke strane Podgorice nijesu dovoljno jasni, ali se u ovom trenutku čini da možemo biti optimistični, pod uslovom da nastavimo da radimo na potrebnim promjenama.

Ranko Radović je još 1967. godine precizno definisao saobraćajne probleme u našim gradovima i ponudio konkretna rješenja: „Mi smo nažalost u začaranom krugu: među vozačima malene saobraćajne, pa i druge kulture, skoro je „nobl“ prezirati bicikl, to oličenje sporosti, nespretnosti pa možda i osrednjeg ličnog dohotka. A među vozačima bicikla velika je čast biti gluv za kućni red saobraćajnica. Dakle, umesto uklanjanja jednih, trebalo bi preduzeti ozbiljne napore vaspitanja vozača, uvođenja bicikla u škole, obeležavanje biciklističkih staza (kao Ljubljana) i diferenciranja saobraćaja.“

Ostaje nam da učimo iz njegovih uputstava i da, kroz stvaranje boljih ulica za bicikliste, Podgoricu učinimo boljim mjestom za život.

Tekst je urađen u okviru projekta “Evropski horizonti 1917. godine – značaj i naučene lekcije” koji je finansijski podržala Evropska komisija kroz program Evropa za građane. Sadržaj je isključiva odgovornost Centra za demokratsku tranziciju i ni na koji način ne odražava stavove donatora.

Izvori:

^{Amado, A. (2011). Voiture Minimum. Le Corbusier and the Automobile, Cambridge, Mass, MIT Press.}

^{Biciklistička tradicija Nikšića, Novine Nikšića, http://www.novineniksica.me/?p=74 (pristup: 15.11.2017.)}

^{Faulkner, W., The technology question in feminism: A view from feminist technology studies, Women’s Studies International Forum, Volume 24, Issue 1, (2001): 79-95}

^{Freewheeling to equality: how cycling helped women on the road to rights, The Guardian, http://www.theguardian.com/lifeandstyle/womens-blog/2015/jun/18/freewheeling-equality-cycling-women-rights-yemen-bicycle-liberation (pristup: 14.11.2017.)}

^{Le Corbusier. (1973). The Athens charter, New York, Grossman Publishers.}

^{Ministarsko vozilo od 85 evra, Blic, 05.04.2003. http://www.blic.rs/vesti/politika/ministarsko-vozilo-od-85-evra/ymhq0n5 (pristup: 15.11.2017)}

^{Oldenziel, R., de la Bruhéze A. A., Contested Spaces: Bicycle Lanes in Urban Europe, 1900‐1995, Transfers 1, no. 2 (2011): 31-49}

^{Oldenziel, R., Emanuel, M., de la Bruhéze, A. A. & Vervaart, F. (2016). Cycling Cities: The European Experience. Hundred Years of Policy and Practice. Foundation for the History of Technology, Eindhoven.}

^{Radović, R., Progonstvo bicikla, Borba, Beograd, 17. 10. 1967}

^{Sa biciklom po bokeljskim brdima – priča o prvom bokeljskom bajkeru, Radio Tivat, http://radiotivat.com/sa-biciklom/2014/09/ (pristup: 16.11.2017.)}

^{Story of cities #36: how Copenhagen rejected 1960s modernist ‘utopia’, The Guardian, http://www.theguardian.com/cities/2016/may/05/story-cities-copenhagen-denmark-modernist-utopia (pristup: 14.11.2017)}

^{The Auto as Architect’s Inspiration, The New York Times, http://www.nytimes.com/2009/08/09/automobiles/09wright.html (pristup: 14.11.2017)}